F1 Tech | Hoe McLarens 'risicovolle' ophanging de MCL39 sneller maakte
Techniek
Tijdens de drie testdagen in Bahrein leek McLaren duidelijk de snelste auto te hebben, met een kleine voorsprong op de andere drie topteams. Ondanks dat het team minder ronden reed dan de concurrentie, oogde de MCL39 extreem goed gebalanceerd in vrijwel alle omstandigheden, mede dankzij de nieuwe voorwielophanging.
Radicale verandering in voorwielophanging McLaren
McLaren testte de 2025-auto voor het eerst op Silverstone tijdens een shakedown, en daar waren al enkele grote veranderingen zichtbaar, met name bij de voorwielophanging. Sinds de invoering van het grondeffectreglement in 2022 heeft McLaren gekozen voor een pull-rod ophanging, maar dit jaar heeft het team de positie van de draagarmen (zowel de bovenste als onderste wishbone), de pull-rod en de stuurarm volledig herzien om aerodynamische voordelen te behalen.
Toen de auto de baan op ging in Bahrein, was een extreem hoge mate van anti-dive zichtbaar bij de voorste draagarmen van de bovenste wishbone. Om te begrijpen waarom anti-dive wordt toegepast in F1-auto’s, is het belangrijk om te weten dat bij het remmen de belasting van de achterzijde naar de voorzijde wordt verplaatst. Dit zorgt er normaal gesproken voor dat de neus van de auto duikt, doordat de extra belasting de vering indrukt.
Het principe achter anti-dive is eenvoudig: de ophangingspunten van de voorwielophanging worden zo geplaatst dat ze deze ‘duikkrachten’ tegenwerken. In de onderstaande illustratie is te zien hoe de wishbone-pivots naar achteren zijn gekanteld. De rode lijnen, die door de bovenste en onderste draagarmen lopen, zijn parallel en creëren een moment dat het dive-moment tijdens het remmen tegengaat.
Waarom McLaren een extreme anti-dive toepast
McLaren heeft dit concept tot het uiterste doorgevoerd om twee redenen: Aerodynamische voordelen – De grote hoogteverschillen tussen de voorste en achterste draagarmen van de bovenste wishbone zorgen ervoor dat de achterste arm zeer laag en ver naar achteren is geplaatst, bijna uitgelijnd met de inlaat van de Venturi-kanalen. Hierdoor wordt de luchtstroom omhoog geleid naar de koelinlaat, waardoor er meer lucht naar de krachtbron wordt geleid.
Een stabieler aerodynamisch platform – Over het algemeen zorgt een pull-rod ophanging voor een stabielere rijhoogte dan een push-rod ophanging, vooral bij deze generatie auto's. In de afgelopen twee seizoenen presteerden auto's met een pull-rod voorwielophanging uitstekend in hogesnelheidsbochten, dankzij de stabiele rijhoogte, maar hadden ze iets meer moeite in langzame bochten (zoals de RB19 en RB20). Voor McLaren biedt dit ontwerp een groot voordeel: het stelt de ingenieurs in staat om iets zachtere afstellingen te gebruiken (in termen van veren en dempers), waardoor de MCL39 goed presteert op hobbelige circuits en in langzame bochten, terwijl het tegelijkertijd veel downforce genereert via de Venturi-kanalen, die dankzij de ophanging op een gunstige hoogte blijven.
Pierre Waché, technisch directeur van Red Bull Racing, gaf aan dat dit ontwerp zowel innovatief als risicovol is: "De McLaren is erg interessant. [...] Hun voorwielophanging is erg interessant, maar ook erg risicovol vanuit ons perspectief. Het zal interessant zijn om te zien of ze het kunnen laten werken."
Dit bevestigt dat McLaren aanzienlijke prestaties kan winnen als ze de afstelling goed krijgen. Waché hint er echter op dat het instellen van deze ophanging uitdagend kan zijn, vooral op circuits met een andere karakteristiek dan Bahrein. Tijdens de tests leek McLaren het echter goed voor elkaar te hebben.
Een veelbelovende start voor de MCL39
Dankzij al deze factoren presteerde de MCL39 uitstekend tijdens de testdagen. De auto oogde zowel in kwalificatiesimulaties als tijdens lange runs zeer uitgebalanceerd, was goed voor de banden en snel op alle compounds. Net als vorig seizoen lijkt de auto nog steeds enigszins gevoelig te zijn voor hoge temperaturen en circuits waar de achterbanden de beperkende factor zijn, zoals Bahrein, maar de vooruitgang is aanzienlijk.
McLaren testte ook verschillende configuraties van de achtervleugel en de beam wing voor de eerste races van het seizoen. Tijdens de eerste middag met Norris probeerde het team een low-downforce achtervleugel in combinatie met een enkele beam wing. Zoals te zien is in de bijbehorende illustratie, heeft deze achtervleugel een kleine ‘lepelvorm’ in het midden om wat downforce te genereren, terwijl het profiel richting de eindplaten minder helling heeft om de luchtweerstand te minimaliseren en de topsnelheid te verhogen.
De volgende dag testte McLaren een dubbele beam wing in combinatie met een medium-downforce achtervleugel die beter past bij het Bahrain International Circuit. De achtervleugel bleef hetzelfde, maar de nieuwe beam wing (gemonteerd op Norris' auto) bevatte een extra element, bijna horizontaal, dat de luchtdruk in dit gebied verhoogde en iets meer downforce genereerde dan de enkelvoudige versie.
Al deze tests tonen aan dat McLaren vertrouwen had in het potentieel van de MCL39 en zich bewust was van hun kleine voorsprong op de concurrentie. Hierdoor kon het team alle runs en vergelijkingen uitvoeren die nodig waren om te begrijpen welke achtervleugel- en beam wing-specificaties het beste werken voor de eerste races van het seizoen.
Op basis van de tests leek de MCL39 de snelste en meest complete auto van het veld. De auto was veelzijdig in alle soorten bochten, presteerde goed in verschillende weersomstandigheden en op verschillende bandencompounds. Dit schept hoge verwachtingen voor de seizoensstart, waarin het team onder leiding van Andrea Stella een hoofdrol zou kunnen spelen.
Co-auteur: Nicole Mulder
Wil je nog meer Formule 1? Volg GPblog dan ook via onze verschillende social media-kanalen!